Khách mời dự buổi tọa đàm.
Việc Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Chủ trương này nhận được nhiều ý kiến ủng hộ nhưng cũng có không ít sự phản biện, đặc biệt trong bối cảnh toàn bộ tuyến QL1 vừa được nâng cấp mở rộng, tốc độ lưu thông được cải thiện đáng kể…
Khách mời dự buổi tọa đàm có: Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Nhật; Lãnh đạo các Vụ, Cục, đơn vị chức năng Bộ GTVT; Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên; Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia Lê Xuân Nghĩa.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, trong đó có 6.114km đường cao tốc. Trong quy hoạch cũng ghi rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000 - 2.500 km đường cao tốc. Dựa vào quy hoạch, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746km/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế.
Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc này từ năm 1997 – 1998, đến năm 2016, Bộ GTVT đã rà soát lại tổng thể và phân kỳ theo Nghị quyết 13, làm đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ tắc nghẽn.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, QL1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng đi qua các đô thị chỉ được 40 - 50km. Giao thông trên QL1 hiện là giao thông hỗn hợp. Tai nạn giao thông (TNGT) hiện nay vẫn đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5 - 10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết. Trong đó, TNGT trên QL1 chiếm khoảng 30 - 40%. Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa thực sự thuận lợi. Điều này khiến hàng hoá của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh.
Trong đó, giai đoạn 2016 – 2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75.000 tỷ đồng, trong đó 5.000 tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành. 70.000 tỷ còn lại sẽ dùng 55.000 tỷ cho đường cao tốc Bắc – Nam. 15.000 tỷ còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo Nghị quyết của Quốc hội.
Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên đặt câu hỏi: Đây là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế. Tuy nhiên, có nhiều vấn đề đặt ra, từ quy hoạch, vốn, giảm phí cho doanh nghiệp...Tuy nhiên, phải chia sẻ cho các tuyến ưu tiên khác ví như: lợi thế hàng không, đường sắt đường thủy… chưa tận dụng được.
Theo ông Trần Đình Thiên, nếu tiếp cận trên xét từng đoạn tuyến, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng 5B và đường 5 chính là bài học thực tiễn cần tổng kết lại. Với yêu cầu bức bách từ thực tiễn đặt ra song khi thực hiện lại không phát huy được hiệu quả phát triển và tài chính cho các nhà đầu tư. Từ đó đặt vào phương án xử lý đường cao tốc Bắc Nam: Phải chăng chúng ta không thể làm tất cả 1 lần được, nên làm từng đoạn. Trên phương diện tổng thể, cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như: đường không, đường bộ, đường cao tốc …
Tổng giám đốc Tổng Công ty tư vấn thiết kế GTVT Phạm Hữu Sơn cho rằng, cơ sở Bộ GTVT trình trên đoạn tuyến 654 km. Ở đây có hai đoạn trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh lưu lượng xe cao nhất, trong đó có đoạn Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh – Nha Trang, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Đây là ba đoạn tuyến phải giải quyết khâu trước mắt là lưu lượng. Ba đoạn này phát sinh hành trình, tuyến xe, lưu lượng hàng hoá lớn nhất. Nghiên cứu cũng chỉ ra sau năm 2020, ba đoạn tuyến trên QL1 hiện tại không đáp ứng nổi nên chúng ta phải đề xuất thực hiện ngay giai đoạn 1 của ba đoạn tuyến cao tốc này.
Theo giải thích của ông Sơn: Trong nghiên cứu QL1 từ Hà Nội-TP. Hồ Chí Minh với chiều dài 1652km có hơn 700, gần 800km phương tiện bị khống chế tốc độ vì đi qua đô thị. Như vậy non nửa chiều dài đất nước trên QL1 chúng ta phải chạy với vận tốc 60km/h khiến vận tốc trên hành trình bị giảm đi. Theo quy định, cao tốc cho phép chạy 90Km/h, không cho xe máy chạy vào, nên việc có cao tốc Bắc -Nam sẽ đồng tốc độ, an toàn hơn rất nhiều. Chúng tôi tính toán khi khai thác cao tốc người lái xe giảm thời gian lưu thông, tăng độ an toàn. QL1 chạy qua các khu dân cư, nhiều điểm giao cắt, còn cao tốc ngay từ giai đoạn 1 đã không có giao cắt bằng. Do đó, việc lưu thông của người lái xe trên cao tốc sẽ thuận lợi hơn, thu hút các phương tiện lưu thông trên đường cao tốc vì tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian, sức khoẻ, đảm bảo an toàn... của người tham gia giao thông.
Giải tích thêm về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng: Khi triển khai đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, quá trình huy động vốn hết sức khó khăn. Nhà nước có chính sách hỗ trợ 4.000 tỷ cho giải phóng mặt bằng, nhưng đến giờ vẫn chưa có. Làm đường cao tốc quy mô 6 làn xe nhưng doanh nghiệp phải lo hết, nên chi phí nhiều lên, thời gian thu hồi vốn phải dài lên. Làm cao tốc Bắc – Nam lần này, để tránh chi phí đầu tư quá cao, nhà nước đã quyết định tham gia tới 39%. Cụ thể, toàn bộ giải phóng mặt bằng (GPMB) nhà nước lo, giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Thực tế, tổng mức đầu tư tăng lên chủ yếu do GPMB kéo dài. Hàng năm, tiền đền bù GPMB đều tăng. Nên GPMB càng lâu, chi phí tăng càng nhiều. Thứ hai, tiền tư vấn, thiết kế ban đầu nhà nước đều bỏ tiền ra. Có nghiên cứu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên.
Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư Nguyễn Danh Huy, trả lời câu hỏi tại sao lại chọn 4 làn xe: Lý do Bộ GTVT lựa chọn 4 làn xe là dựa trên nghiên cứu của JICA trên cơ sở nghiên cứu, phân tích tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải một để tránh lãng phí. Trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam Chính phủ phê duyệt, đến 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Do đó, lúc đó nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống. Đây là lý do Bộ GTVT quyết định chỉ làm 4 làn xe.
Theo ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia: Dự án cao tốc Bắc- Nam rất cần thiết vì tuyến QL1 vừa là đường dân sinh vừa là quốc lộ. Không những vậy, nhu cầu liên kết với ASEAN, Trung Quốc, nhất đới, nhất lộ toàn châu Á nên cao tốc Bắc - Nam là con đường duy nhất kết nối với toàn khu vực gắn với cơ sở hạ tầng toàn khu vực. Tuy nhiên, ông Lê Xuân Nghĩa phân vân tuyến cao tốc Bắc – Nam chạy dọc trong khi các tuyến đường của Trung Quốc cũng chạy dọc. Vì vậy cần kết nối ngang với các tuyến đường của các nước trong khu vực để tránh việc sử dụng các tuyến đường không hiệu quả. Các nhà thiết kế cần nghĩ đến cái nhìn tổng quát về đường xá khu vực trong 10 năm tới ảnh hưởng thế nào đến dự án cao tốc Bắc - Nam.
Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia Lê Xuân Nghĩa cũng tán thành phương án tài chính của dự án này. Theo ông, phương án này rất hay với tỷ lệ vốn góp của Chính phủ cao nhất tương đương 40%. Nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều khi không gặp phải các vấn đề như vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng. Thế nhưng, ông Lê Xuân Nghĩa cũng băn khoăn về 13.000 tỷ vốn tự có vì vốn của các doanh nghiệp, tập đoàn xây dựng cầu đường còn gặp nhiều khó khăn trong huy động vốn. Vì thế, chúng ta phải chọn những tập đoàn có vốn tự có đủ mạnh cả về công nghệ, vốn để làm tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km./.